前段时间媒体上沸腾的“打车难”抱怨,最近沉寂下来了，但这并不意味着问题得到了解决，而且“打车难”由来已久,远不只是“一段时间”的问题，只是今年以来，范围越来越广，情况越来越严重而已。              中山的士票购买

　　表面分析，打车难是一个供需问题，出租车少，打车人多，供需不平衡。如果进一步发问，为什么会出现打车人增多而出租车少的状况？打车人多的问题好回答，人们生活节奏变快了，收入普遍增加了，加上油价上涨，停车难，一算账开车不划算，不如打车，还有车辆限行，有车也开不了等等，打车的需求就增加了。

　　出租车少的问题却不那么简单。按照市场经济原则，打车需求增加，相应增加出租车供应量不就完了，出租车又不是什么紧缺资源，如今社会上三条腿的蛤蟆找不到，能开车的人还不一抓一大把？再说有那么多人找不到工作，增加出租车供应量，岂不是一举两得，何乐而不为呢？可问题就出在这里。

　　中国出租车运营并不是按照市场经济原则行事的，运营权把持在政府有关部门手中，通过发证形式转让给出租车公司，出租公司再将出租车转包给司机，收取很高的“车份钱”。

　　就是说，有权经营的人并不开出租，开出租的司机却没有经营权。有些城市还以出租车是“城市名片”为由，严格控制出租车经营权。

　　开一家出租公司，不仅初期需要巨额资本投入，更重要的是要与政府有关部门有很好的人脉关系，原本无价的经营权变成有价资源，甚至是稀缺资源。有报道称，一辆出租车的经营权往往要卖到二三十万元，在温州甚至还曾出现过70万元的天价。

　　这样一来，出租车管理部门便与出租车公司形成了一个利益集团，不仅出租公司能够坐收垄断暴利，掌握出租营运权的管理部门也可以大肆寻租，大家皆大欢喜，只是苦了出卖苦力的出租车司机，也让普通城市民众饱受“打车难”之苦。

　　我们知道，开出租车本来是一种分散的个体活动，整天在道路上跑，全世界几乎都是采取个体经营方式，只是严格审查出租车司机资格，比如驾驶技术、交通知识、有无不良违法记录等，公安管违章违法，税务管收税，至于所谓“服务态度”，是依靠市场竞争解决，唯独我们要用公司形式管理。其实大家都知道，出租公司对出租司机的所谓“管理”，主要就是收钱与罚款(实质还是收钱)。

　　在上世纪80年代初，在中国能打车的都是有钱人，普通人是打不起的，出租车基本上是在涉外饭店候客，开出租车是一个很体面的工作，司机西服领带。1989年北京街头开始出现“面的”，10块钱10公里，很实惠，一下把出租车平民化了。后来为了“美化市容”，北京用1.2元4公里的夏利取代“面的”，再后来，夏利也被淘汰了，出租车逐渐走向“高档化”，但出租司机却日益贫困化。

　　有人算过一笔账，如果一家出租公司拥有一千辆出租车，按最最保守的计算，一辆车一年收取一万元“车份”钱，出租公司一年也要坐收千万元利益。与之相对应的则是，出租车司机除了承担车子的各种运营费用，如维修、油钱等等，还要给公司定期缴纳很高的车份钱，一般一个月在五六千元左右，司机抛掉开支，想有点盈余，一天往往要干十五六个小时，还没有节假日，这不仅因为超时劳动，违反劳动法，也因为疲劳驾驶，违反交通法，造成安全隐患。

　　近年来，油价不断上涨，虽然大部分费用转嫁给了消费者，政府也给出租司机一点补贴，但出租公司则是“旱涝保收”，车份钱丝毫不少。司机算一算经济账，“扫马路”还不如“趴活”，为了多挣点钱，司机“挑活儿”、“拒载”渐渐成了常态，市民感到的就是打车越来越难。同时，与“打车难”相伴而生的是“黑车”泛滥。

　　十年前就曾有人提出“出租公司是个多余环节”，并得到当年北京市两会代表、委员的赞同与支持，然而到今天，“多余环节”问题非但没有解决，而且变本加厉，出租公司的垄断暴利和出租车司机的贫困化趋势，都越演越烈，“打车难”也就是自然而然的结果。如今连汽车制造、销售，加油站，都能由私人经营，而小小的出租车却被权力部门仅仅抓着不放，其可怪也欤!

　　现在出租行业管理问题到了非改革不可的地步，我们的城市管理者再不能闭目塞听，放任出租行业的利益集团随心所欲。